از موضوعات محوری در بررسی جغرافیای تاریخی ایران در عصر میانه توجه به جاده ابریشم و نقش اساسی آن در پیوند جهان متمدن عصر باستان و میانه از چین تا اروپاست. اژدهای هفت سر[1] بی‌تردید یکی از جامع‌ترین آثار به زبان پارسی است که تاکنون درباره جغرافیای تاریخی جاده ابریشم نگاشته شده است. این کتاب از جمله آثار ماندگار دکتر باستانی پاریزی است که مثل دیگر آثار مهم ایشان تاکنون مورد بررسی و نقد علمی قرار نگرفته است. اژدهای هفت‌سر مجموعه چند مقاله با موضوعات متنوع است که در شش فصل با عناوین زیر تنظیم شده است: 1. چهره امیرکبیر    2. از مرو تا مناکو   3. اندیشه‌های میرزا آقا خان کرمانی 4. دیوان شرقی گوته 5. اژدهای هفت‌سر یا راه ابریشم 6. خود مشت‌مالی. ما در این یادداشت، به بررسی مقاله «اژدهای هفت‌سر یا راه ابریشم» می‌پردازیم که از دریچه علوم میان‌ رشته‌ای به بررسی جغرافیای تاریخی و تاریخ اجتماعی جاده ابریشم می‌پردازد.

  انتخاب نامی ماندگار و البته پر رمز و راز برای اثر از ویژگی‌های تاریخ‌نگاری دکتر محمد ابراهیم باستانی پاریزی است که در همان ابتدای برخورد با آثار متعدد او به چشم می‌آید. انتخاب این نام‌ها که بی‌تردید از ذوق هنری و مایه ادبی کارهای وی حکایت دارد، تا حدودی ذهن را به بی‌راهه می‌کشاند تا آنجا که بسیاری شیوه تاریخ‌نگاری باستانی پاریزی را با داستان‌نگاری هم ردیف دانسته و اصول تاریخ‌نگاری او را بیش از آن که مبتنی بر چارچوب علم تاریخ بدانند، مبتنی بر تخیل دانسته‌اند. این مساله تا آنجا پیش می‌رود که گروهی از منتقدان بی‌توجه به محتوای اثر و تنها با تکیه بر عناوین کتاب‌ها، به قضاوت در مورد سبک تاریخ‌نگاری باستانی پرداخته و آن را از کاستی‌های شیوه تاریخ‌نگاری وی دانسته‌اند. این که تاکنون هیچ یک از کارهای دکتر باستانی به طور جدی و موشکافانه و مبتنی بر اصول دقیق علم تاریخ مورد نقد و بررسی قرار نگرفته است در کنار سخنانی که جسته و گریخته به تعریف یا تقبیح از تاریخ‌نگاری دکتر باستانی پاریزی گفته می‌شود شاهد من بر این مدعاست.

 باستانی پاریزی در ابتدای سخن، بنای پژوهش خود درباره تاریخ ابریشم را بر نقش عوامل اقتصادی در ایجاد تغییرات و تحولات عمده در جهان می‌گذارد و از این رو اهمیت جاده ابریشم را در عوامل و انگیزه‌های اقتصادی جستجو می‌کند: «اکنون تعجب خواهید کرد اگر بگویم که یکی از عوامل بزرگ تحولات تاریخ ایران نیز همین جاده ابریشم بوده است، به حساب این‌که به هر حال عوامل اقتصادی از پایه‌گذاران اصلی تحولات تاریخ به شمار می‌روند» (صص 201-202).

 دکتر باستانی پاریزی ضمن برشماردن این نکته که جاده ابریشم به طول یازده هزار متر از چین تا اروپا امتداد پیدا کرده است، علت تشبیه این راه به اژدهای هفت سر را توجه دادن مخاطب به هفت راه عمده‌ای می‌داند که این جاده را به هفت اقلیم جهان دوران باستان و میانه متصل کرده است:

«1. شاخه اصلی راه که یک سر آن به چین ختم می‌شود.

2. شاخه راه خیبر که سر آن به پیشاور و هند خاتمه می‌یابد.

3. شاخه راه سیستان و قصدار که سر آن به طیس می‌پیوست.

4. شاخه راه قمادین و جیرفت که سر آن بندر هورموز بود.

4. شاخه راه شیراز و اصطخر  که سر آن به سیراف (بوشهر و طاهری) می‌کشید.

6. شاخه راه موصل که سر آن در بندر ابله و بصره بود.

 و بالاخره شاخه راه مکه و مدینه و فنیقیه و شام که سر آن در باب‌المندب بود، و همین شاخه بود که ابرهه را واداشت تا برای تسلط بر یک رشته از هفت رشته راه ابریشم، با پیلان بسیار به مکه لشکر کشد و کعبه را تهدید کند و داستان سجیل و الم تر کیف فعل ربک باصحاب الفیل پدید آید» (صص 212-213).[2] او بر این مساله تاکید دارد که جاده ابریشم یک راه «چهار اسبه» شرقی-غربی نبوده و در واقع یک حد جغرافیایی بین 32 تا 38 درجه عرض شمالی را در بر می‌گرفته است (ص205).

از ویژگی‌های تاریخ‌نگاری باستانی پاریزی توجه او به ابعاد مختلف موضوع و طرح سوالات جزئی و دقیق است. بر این اساس دکتر باستانی پس از توجه به جاده 11 هزار کیلومتری که بخش‌های اصلی و عمده جهان را از چین تا دریای مدیترانه به هم متصل می‌کند به سراغ بخش دوم عنوان یعنی ابریشم می‌رود و این که چرا این جاده را راه ابریشم نامیده‌اند. برای پاسخ به این سوال، باستانی در ابتدا گمان‌ها و نظریه‌های مختلف که بسیاری پیشتر عنوان کرده‌اند مورد بررسی قرار می‌دهد و سپس با توجه به شواهد و مدارک مختلف به رد یا تایید آنها می‌پردازد. اولین و شاید نزدیک‌ترین فرضیه آن است که مهمترین کالای تجاری که در این جاده حمل و نقل می‌شده، ابریشم چین بوده است. دکتر باستانی این مدعا را پذیرفته و اهمیت آن را برابر با نفت در قرن‌های نوزده و بیست و انرژی اتمی در سده های آینده می‌داند.[3] او این نکته را نیز اضافه می‌کند که ابریشمی که در طول این مسیر و در مقاصد پایانی این راه مبادله می‌شد تنها متعلق به چین نبود و به تدریج با آگاهی یافتن برخی از کشورهای دیگر از راز تولید ابریشم، بر شمار تولیدکننندگان و فروشندگان این «سبک‌وزن‌ترین و سنگین‌قیمت‌ترین کالا» افزوده شد. البته بودند مناطقی مثل کشورهای اطراف دریای مدیترانه که تا قرن‌ها پس از تولد مسیح همچنان از عهده تولید این کالا برنمی‌آمدند (صص 203-205).

در کنار اقلام و محصولات تجاری، هنر و صنایع دستی نیز در مسیر ابریشم قدم گذاشته‌اند. یکی از مهم‌ترین دستاوردهای بشر که پا به جاده ابریشم گذاشته و با آن تا سرتاسر جهان جریان سفر کرده همانا هنر موسیقی است؛ هنری که از نوازش هنرمندانه دستان نوازندگان بر تارهای بافته از ابریشم پدید می‌آمده است: «موسیقی هم در راه ابریشم قدم نهاده است، زیرا برای رشته تار سازهای شرقی-پیش از اختراع سیم و استفاده از آلیاژهای دقیق برای سیم‌های ساز، از نخ ابریشم که محکم و ظریف و خوش صدا بود استفاده می‌کردند، تا آن حد که اصولا به تار و هم آلات موسیقی «زهی»، ترکیب ابریشم‌طرب به ارث می‌بردند» (ص 417). هنر هنرمندان تا آن زمان که بر تار ابریشم نواخته می‌شد «صدایش لطیف‌تر و مجلسی‌تر بود» (ص 418) و «ابریشم‌بها» که به صله به نوازندگان می‌بخشیدند (ص 420) بهایی شایسته بود. 

البته چینی‌ها که پیش از دیگر کشورها به راز ساختن ابریشم پی برده و از تجارت آن سود بسیاری می‌بردند سعی داشتند با مخفی نگاه داشتن راز ساخت این کالا، انحصار این کالای نفیس و بی‌نظیر را برای همیشه در اختیار بگیرند. از نگاه باستانی بنای دیواری عظیم مثل دیوار چین تنها برای مقابله با حملات اقوام مغول نبوده و به نوعی با تلاش چینی‌ها در مخفی نگه داشتن تکنولوژی ساخت ابریشم در ارتباط است (ص 208). البته اثبات یا رد این مدعا می‌تواند اساس انجام یک ‌پژوهش مستقل باشد. ابریشم البته تنها کالای مهمی نبود که در این مسیر مبادله می‌شد؛ در کنار آن «حریر چینی، خز، قاقم، سمور، شمشیر سروج (زین و برگ چینی)، مشک، عنبر، صحاف‌الذهب، زره، رانین، البیض» (اخبار الطوال دینوری، ص 40، به نقل از اژدهای هفت‌سر، 212-213) نیز از شرق راهی غرب و اروپا می‌شد. در کنار آن می‌توان به از کالاهای متفاوتی که در راه ابریشم مبادله می‌شد هم‌چون به عنبر، کافور، جواهر، خیزران، عاج، آبنوس، فلفل، صندل، عطر و دارو (ص 319)، ادویه، مشک  عطر و روغن (ص 397)، و صقلاب و سلاح (ص 402) اشاره کرد.

این کالاهای متنوع تجاری در کنار خرید و فروش برده بود که فارغ از همه ادیان و عقایدی که در بخش‌های مختلف جاده ابریشم از چین و ایران تا اروپا وجود داشت و به شکلی جهان‌شمول مبادله می‌‌شد: «تعجب نکنید که یکی از مبادلات بزرگ این راه، تجارت آدمیزاد یعنی برده‌فروشی بود. بردگان یونانی و اسپانیایی و ارمنی و گرجی به شرق می‌رفت و بردگان هندی و چینی و تبتی و ترک به غرب. بازارهای بزرگ برده فروشان بلخ و بخارا گویای این نکته است. واقعا کدام کالاست که با پای خود به بازار آید و چنین سودی ببخشد؟» (صص 353-354).  پرفروش‌ترین این بردگان از شهر طراز در ترکستان و نیز شهرهای غربی چین، آبادی‌های تبت و قرقیزستان بود که با قیمتی خوب به فروش می‌رسید (ص 400).

توجه به کالای نفیسی به نام ابریشم برای نامگذاری این مهمترین راه تجاری عصر باستان و دوران میانه که به تعبیر باستانی «قرون وسطی» نامیده می‌شود، ذهن سیال و پویای مورخ را به یافتن ریشه‌های واژه ابریشم سوق می‌دهد. شاید باستانی پاریزی از معدود مورخان پارسی‌زبانی باشد که در یافتن ریشه هر پدیده‌ تاریخی در کنار توجه به عوامل مختلف اجتماعی، به ریشه‌های زبانی یک پدیده نیز توجه کرده است، نکته‌ای که در بررسی الهه آناهیتا در کتاب خاتون هفت‌قلعه به آن اشاره شد.[4]

بر همین اساس، باستانی پاریزی به سراغ ریشه‌های واژه ابریشم می‌رود تا پاسخ به سوال خود یعنی علت نامگذاری این راه عمده تجاری را در زبان‌شناسی جستجو کند: «در زبان فرس قدیم کلمه ابریشم دیده نشده، اما وقتی صحبت شلوارهای گلدوزی رنگارنگ و زربافت، زمان ماد و هخامنشی می‌شود، می‌توان تصور کرد که پارچه ابریشمی در میان آنها بوده باشد. ما در زبان‌های پهلوی به کلمه «لاه» به معنی ابریشم خام برمی‌خوریم، هم امروز در بیرجند، ابریشم را به لهجه بیرجندی «لاس» گویند، اما نباید انکار کرد که حتی تا بعد از اسلام هم، پارچه ابریشمی چینی در ایران جائی برای خود داشته» (ص 207). در این مسیر ارتباط واژگان کشمیر، کیثر، کیج، قیز و قز و نیزه قصدار نیز با ابریشم و تجارت آن مورد توجه و بررسی قرار می‌گیرد (صص 244-246).

«این کلمه در پهلوی اپهرشم، در پارسی جدید ابریشم، در افغانی ورشم، در زبان پامیری ورشوم و ورژم و در زبان ارمنی اپرسم و در زبان عربی ابریسم است، یعنی در واقع در طول راه ابریشم تقریبا یک تلفظ دارد،... خود کلمه ابریشم هم به نظر من قسمت دوم آن مشتق از کلمه رشتن و ریسیدن و ریس پارسی است- به معنی تاب دادن پنبه و پشم و امثال آن و خلاصه به صورت نخ آوردن هر چیز. اما قسمت اول آن، اب و آب و آف، اگر واقعا چنان که نوشته‌اند آف به معنی آهوی ختن و آهوی چین و آهوی مشک و آهوی خطا بوده باشد کافی است که ما جای دیگر جستجو نکنیم و بپذیریم که به تصور قدما شاید این محصول، رشته و بافته ناف آن آهوی خطا به خطا تصور می‌شده است» (ص 303).

از اساسی‌ترین موضوعاتی که ما در این تارنما دنبال می‌کنیم توجه به محدوده زمانی تاریخ میانه است. با توجه به توضیحاتی که دکتر باستانی در مورد تاریخ جاده ابریشم آورده است می‌توان این طور برداشت کرد که او دوره میانه را که به تعبیر وی «قرون وسطی» است بعد از ورود اسلام تا پایان دوران صفوی می‌داند (صص 207-208). باستانی با توجه به نقشه‌ای که از ایران پیش از اسلام در ذهن دارد، حوزه قدرت دولت‌های محلی که در دوره‌های مختلف و گاه همزمان بر بخش‌های مختلف ایران حکومت می‌کردند را برای خواننده فهرست می‌کند:

«طاهریان، از شرق در سال 207/ 822 بر ری و خراسان و کرمان، 

صفاریان از شرق در حدود 256/ 968 بر کرمان و فارس در 260/ 873 بر نیشابور و ری.

سامانیان از شرق در حدود 290/ 902 بر ری و زنجان و در سال 321/ 933 بر کرمان

آل بویه، از غرب در 357/ 967 کرمان، اصفهان و ری

غزنویان، کابل،سیستان در 403/ 1012م،  کرمان 420/ 1029

سلجوقیان نیشابور 429/ 1307 و همدان 422/ 1050

غزها در 584/ 1871 بر کرمان و آذربایجان و فارس

 خوارزمشاهیان، از شرق در 590/ 1193 بر اصفهان و در 611/ 1214 بر کرمان

 اتابکان فارس از غرب در 599/ 1201 بر کرمان و اصفهان

ایلخانان در 616/ 1119 بر خراسان و سپس بر آذربایجان

قراختائیان از شرق 619/1222 بر کرمان

آل مظفر از یزد در 724/ 1341 بر کرمان و در 755/ 1354 بر اصفهان

سربداران در حوالی 737/1336 حوالی سبزوار و قسمتی بر مازندران

تیمور از شرق در 892/1389 ر ری و اصفهان و فارس و در 796/ 1139 بر کرمان

اوزون حسن و جانشینانش بعد از پیروزی بر جهانشاه از شمال غرب بر کرمان

دولت صوفیه (907/ 1501 تا 1134/ 1722 بر تمام نواحی فلات ایران» (240-242).

 مساله حفظ امنیت راه‌ها یکی از کلیدی‌ترین موضوعاتی که در کتاب ‌اژدهای هفت‌سر مورد بررسی قرار می‌گیرد. تامین امنیت بازرگانان و اقلام تجاری که در این اصلی‌ترین مسیر تجاری جهان باستان و میانه که در کتاب‌های مسالک و ممالک بارها مورد تاکید قرار گرفته (ص 267)، نیازمند توجه دولت‌ها و قدرت‌هایی بود که هر یک بر بخشی از این راه پهناور تسلط داشته‌اند: «مسوولیت تامین کاروان‌های این راه، از جیحون به این طرف طی قرن‌ها و سال‌ها به عهده قبایل و حکام ایرانی بوده است، و به همین دلیل در طول راه‌های اصلی، تقریبا هر شش یا چهار فرسنگ راه (بیست و پنج تا سی کلیومتر) یک کاروانسرا می‌بینیم، که این کاروانسراها اغلب سابقه قدمت دارند، یا بر آثار کاروان‌سرای پیشین بنا شده‌اند» (صص 210-211). باستانی ضمن اشاره به اقدامات داریوش هخامنشی (522-486 ق.م) در ساختن پاسگاه‌های منازل بین راه بویژه راه شاهی ازشوش تا «سارد» با این تعبیر که «داریوش زره جهانگشائی را از تن درآورد و شال تجارت را به دوش انداخت» تاکید دارد که داریوش در کنار مقاصد نظامی، توسعه تجارت و درآمد عمومی را دنبال می‌کرده است.  

امنیت راه ابریشم در دوره‌های مختلف توسط قدرت‌های منطقه تامین می‌شد و از اساسی‌ترین دغدغه‌های حکومت ها به شمار می‌رفته است: «در دوران قدیم تاریخ، دولت هان در چین، و دولت کوشان در قسمتی از افغانستان و ایران تا حدودی پیشاور، و دولت اشکانی در فارس و بین‌النهرین، و دولت روم در آسیای صغیر و سوریه و سواحل مدیترانه عهده‌دار حفظ منافع این راه بودند. در عین حال زد و خوردهای بسیار و رقابت نامحدود نیز در این مورد داشتند» (ص 211). نکته در خور توجه آن است که منافع اقتصادی گاه قدرت‌های رقیب را ناگزیر از مصالحه و توافق می‌کرده است. باستانی به قرارداد تجاری میان چین و پارت در سال 92 ق.م  اشاره می‌کند که در دوره حکومت هان‌ها در چین و در دوره حکومت مهرداد دوم اشکانی (87-123 قبل از میلاد) بسته شد. این قرارداد که به نمایندگی چانک کی‌ین رئیس هیئت صد نفری نمایندگی چین در ایران منعقد شد، نخستین قرارداد تجاری میان ایران و چین است که به منظور تامین امنیت جاده ابریشم و جان و مال بازرگانان امپراطوری که توسط قبایل یوچی‌ها به خطر افتاده بود امضا شد.  به دنبال آن مهرداد دوم که خیالش از بابت بخش‌های شرقی جاده ابریشم که بیشتر در دست دولت هان بود آسوده شد، در همان سال یعنی92 ق.م با «سولا» دیکتاتور روم نیز پیمان اتحاد بست (ص 215) و در نتیجه برای مدتی قدرت‌های رقیب بر سر حفظ منافع مشترک دست از رقابت‌های سیاسی و خشونت نظامی برداشتند.

کاروان‌سراهای بسیاری که در ایران در دوره‌های مختلف ساخته شده در کنار پناه دادن به مسافران و تامین نیازهای آنها، به ادوات نظامی مجهز می‌شد تا ضامن حفظ جان و مال مسافران باشد. همه کاروانسراهای میان راه‌ها، علاوه بر جنبه نظامی کاربرد اقتصادی داشته است و کاروانسرای شهرها نیز در عین این‌که مرکز ذخیره کالای تجارتی بوده، وسائل دفاع نظامی نیز داشته و برج و باروی آن برای روز مبادا و هنگام تسلط «شهرآشوب» تعبیه می شد (ص 328).

نباید از نظر دور داشت که باستانی پاریزی همواره علاقه ویژه‌ای به کرمان داشته و این را می‌توان در تمام آثار او از جمله اژدهای هفت سر ملاحظه کرد. البته این مساله جدای از علاقه شخصی از دانش و دقت او به بخش‌‌های مختلف تاریخ و فرهنگ کرمان نشات می‌گیرد به طوری که می‌توان با جمع‌آوری اطلاعات مهمی که باستانی در مورد کرمان در آثار مختلف خود به دست می‌دهد به دایره المعارفی قابل توجه از تاریخ این منطقه دست یافت، نکته‌ای که متاسفانه کمتر می‌توان نظیر آن را در مورد شهرهای دیگر ایران پهناور در دوره میانه به دست آورد. اهمیت توجه به تاریخ شهرها و مناطق مختلف ایران وقتی بیشتر می‌شود که به این مساله توجه داشته باشیم که در دوره میانه ایران بویژه تا پیش از حکومت صفوی، بخش‌های مختلف ایران توسط قدرت‌های مختلف دست به دست می‌شد و از این رو هر یک سرگذشتی متفاوت از حوادث سیاسی و بالطبع اجتماعی را از سرگذرانده است:

«بعد از اسلام و در قرون وسطی، تسلط به راه ابریشم هدف هر یک از فرمانروایان و فئودال‌های محلی بوده است. در این میان راه هرمز به ری نقش اصلی و مهم را بازی می‌کرد. قلعه‌هائی مثل هفتواد در بم، قلعه انداجرد در خبیص، قلعه سنگ در سیرجان، قلعه دختر و قلعه اردشیر در کرمان، قلعه راور، قلعه یزد، قلعه طبرک در ری، محافظت حدود سیصد فرسنگ (1800 کیلومتر) طول آن را در دوره فئودالیته بعد از اسلام به عهده می‌داشت» (صص 239-240).

توجه باستانی پاریزی به قلعه‌های بسیاری که در مسیر ابریشم از کرمان تا خلیج پارس و بصره وجود داشت، ذهن را به اهمیت قلعه‌ها در حفظ امنیت راه‌ها راهبر‌ می‌شود. او ضمن توجه به تلاش عبدالله بن عامر یکی از فاتحان جهان اسلام در ایجاد ارتباط بصره و جاده ابریشم از طریق بیابان‌های کرمان و طبس در سال 649 م (صص 238-239) بر اهمیت قلعه‌ها در حفظ امنیت راه‌ها تاکید می‌کند. این در حالی است که در ذهن پژوهشگران تاریخ قلعه‌های ایران در قرون میانه پیش از آن که تداعی کننده امنیت راه‌ها باشد، یادآور حضور اسماعیلیان در قلعه‌های مناطق مرکزی و شرقی ایران است. با تسلط اسماعیلیان بر قلعه‌ها و راه‌های منشعب از جاده ابریشم، امنیت امر بازرگانی با چالش‌های جدی مواجه شد. از این رو در بررسی علل جنگ‌های فراوانی که بین اسماعیلیان و قدرت‌های مستقر در ایران از جمله سلجوقیان و خوارزمشاهیان رخ داده است نباید از توجه به مساله امنیت راه‌ها که بی تردید با حضور اسماعیلیان به خط می‌افتاده است غافل بود. 

ولی راه ابریشم تنها مرکز تبادل کالا و اقلام تجاری نبوده است و با آن اندیشه‌ و فرهنگ از نقطه‌ای به نقطه دیگر منتقل می‌شده است. البته برخورد اندیشه‌ها همواره با گفتگو و تبادل اندیشه همراه نبوده و گاه جنگ‌های بسیاری از دل آن برخاسته است: «و در واقع مرز اصلی طرفین متخاصم بود: در طرف راست و شرق این جاده عقاید اهل سنت و خصوصا حنفیان، و در طرف غرب و چپ آن عقاید روافض و شیعیان و بالاخره باطنیان و ملاحده و قرامطه، شاخص اصلی افکار عمومی و معیار قطعی جنگ‌ها و جدال‌ها بود- جنگ‌هائی که باید آن را جنگ‌های «حی علی خیرالعمل» نام گذاشت. هر یک از دولت‌های کوچک و بزرگ هر چه بیشتر کوشش داشتند که نقاط اتکای بیشتری از این راه عظیم بدست آورند» (صص 238-239).

همان طور که پیشتر عنوان کردیم دکتر باستانی با نگاهی جامع به زوایای مختلف جاده ابریشم نگریسته و با توجه به یافته‌ها و نیز برداشت‌های خود از منابع اصلی، اهمیت این شاهراه تجارت جهانی در عصر باستان و میانه را به خواننده گوشزد می‌کند و افق‌های جدیدی برای کشف زوایای مختلف اهمیت جاده ابریشم در برابر پژوهشگران باز می‌کند. ولی محور اصلی توجه باستانی به جاده ابریشم، همانا مساله اقتصاد و تجارت جهانی است و از این رو حوادث مهم سیاسی تاریخ ایران بویژه در عصر میانه با محوریت اهمیت اقتصادی جاده ابریشم تبیین و تفسیر می‌شود. حمله مغول به ایران از جمله موضوعاتی است که باستانی پاریزی با تکیه بر اهمیت اقتصادی جاده ابریشم مورد بررسی قرار می‌دهد. بر این اساس باستانی معتقد است که انگیزه چنگیز برای حمله به ایران پیش از هر چیز تسلط بر تمام بخش‌های جاده ابریشم از چین تا ایران و چه بسا تا اروپا بوده است:

«به گمان من عامل بزرگ حمله مغول، بازگشائی راه ابریشم بوده است. چنان می‌نماید که سلطان محمد خوارزمشاه با کشتن سیصد تاجر شرق دوردست، ضبط کالای آنها، بزرگ‌‌ترین اشتباه را مرتکب شد. چین و مغولستان آشفتگی را که سرمایه اصلی آنها را از میان می‌برد برنتافتند... چنان می‌نماید که سقوط خوارزمشاه، باز هم تکلیف را تعیین نکرد، زیرا هنوز اسماعیلیه بر قلعه‌های این راه تسلط داشتند و هیچ کاروانی از آن جاده‌ها عبور نمی‌کرد مگر آن که مورد دستبرد فدائیان اسماعیلی قرار می‌گرفت. بهانه اصلی به دست ثروتمندان و روحانیون شهرها افتاده بود که از سپاه مغول برای تعیین تکلیف اسماعیلیه دعوت کنند، و بالنتیجه سی سال بعد از نخستین موج حمله مغول، موج دوم آن به سرداری هلاکوخان صرفا به قصد قلع و قمع اسماعیلیه از جیحون گذشت... سپاه مغول در تمام طول راه ابریشم، از اترار تا انطاکیه عنان بازنگرفت. قلعه‌های بزرگ «استراتژیکی-اقتصادی» طول راه ابریشم، از غزه و حلب و همدان و الموت و طبرک و مهماندوست و رباط شرف و اختیارالدین و دنباله آن، کلا پایگاه سپاه مغول شد، و به عقیده من، همه اینها برای این صورت گرفت، که کاروان‌های ابریشم، در کمال اطمینان بتوانند از دیوار چین بار گیرند و در ساحل اسکندون بار بیاندازند (صص 257-258).

مغولان با تسلط تقریبی بر تمامی بخش‌های جاده ابریشم از بدویان منزوی در استپ‌های اوراسیا به خانان پهناورترین امپراطوری دنیا ارتقا یافتند و جاده ابریشم به سان کمربندی نفیس و بی‌نظیر بود که بر قامت این تنها امپراطوری بزرگ جهان در آن دوره بسته می‌شد. مغولان با تسلط بر این راه و حفظ امنیت آن که تا آن دوره هرگز به تمامی به دست نیامده بود، به ثروتمندترین مردمان آن زمان تبدیل شدند: «پنجاه شصت سال جهانگیری و جهانداری مغول، تقریبا کل ثروت حول و حوش راه ابریشم را به ماوراء جیحون بازگرداند. تواریخ این عهد مشحون است از ورود ایلچیان و تمغاچیان و یام‌ها به شهرها و نزول در خانه ثروتمندان و پولداران، و دریافت مالیات و باج و خراج و صدها نوع مالیات بیگار و لغام و امثال آن، و حمل طلاها و نقره‌ها به یورت مغول در بیابان‌های گوبی و قراقوم» (ص 258). اما این سروری سرانجام با اختلاف شاهزادگان مغول در خراسان و آذربایجان و کرمان به پایان خود نزدیک شد و «طولی نکشید که طلیعه سلسله‌های محلی مثل آل‌مظفر و سربداران در گوشه و کنار پیدا شد، که باز هم هر کدام چنگ می‌انداختند تا «قبای ژنده خود را» به یکی از حلقه‌های آن «شب تیره» راه ابریشم بیاویزند» (ص 260).

توجه دکتر باستانی باستانی اکنون به امپراطوری تیموری است که برخلاف مغولان که در گسترش راه تجارت جهانی و حفظ امنیت بازرگانان نقشی اساسی داشتند، با تسلط بر بخش‌های وسیع فرارودان و ایران، پیوند چین و اروپا را با مشکلات جدی روبرو ساختند (ص 269). این‌ها همه در کنار تشکیل امپراطوری عثمانی که بر اثر رقابت با اروپا و  موفقیت در تصرف برخی از بخش‌های شرقی اروپا و مناطق حوزه بالکان به مانعی بزرگ در ارتباط ایران با غرب تبدیل شده بود.  حکومت آق قویونولو‌ها به رهبری اوزون حسن پس از تسلط بر بخش‌های غربی ایران و قفقاز روابط نزدیکی با دربار ونیز، ناپل، رم و مجارستان و ملداوی برقرار کرد تا با همکاری هم بتواند مسیر راه تجارتی شرق به غرب را از آذربایجان و دربند قفقاز و گرجستان، به سواحل دریای سیاه و بالاخره رومانی و کشورهای اروپائی منتقل کند (ص 269). این‌ها در شرایطی بود که تسلط سلطان محمد دوم پادشاه عثمانی بر شبه‌جزیره کریمه، مسیر راه ابریشم را به مسیر راه به حلب و سوریه تغییر جهت داده بود (ص 266).

با تشکیل حکومت صفوی دور تازه‌ای در حیات اقتصادی ایران آغاز شد. تلاش شاه عباس برای تولید ابریشم در ایران و ارسال آن به اروپا از مسیری متفاوت از راه عثمانی که رقیب اصلی حکومت صفوی به شمار می‌رفت، زمینه ارتباط ایران و اروپا را به شکل گسترده باز کرد: داستان رقابت تجار پرتغالی و انگلیسی و هلندی و سایر کشورهای اروپائی در تمام روزگار صفویه (907- 1135/ 1501-1723) بر اساس همین، سیاست تجارتی به میان آمد و جنگ‌های طولانی دولت عثمانی و صفویه خصوصا شاه عباس بزرگ در مورد گرجستان و قفقاز و جنگ‌های طولانی آن سامان، صرفا برای پیدا کردن یک راه سوم بود. در جنوب البته بندرعباس سالی ده هزار عدل ابریشم به دولت انگلیس تحویل می‌داد» (ص 272). باستانی پاریزی با تکیه بر تحلیل اقتصادی از وقایع دوران صفویه، جنگ ایران و پرتغال و زمینه حضور تدریجی انگلستان در سیاست و اقتصاد ایران و نیز جنگ‌های طولانی ایران و هند بر سر تسلط بر قندهار را تحلیل می‌کند (ص 266).

شکوه اقتصادی ایران در دوران صفوی و تسلط آنها بر بخش‌های مهمی از جاده ابریشم  با روی کارآمدن سلطان حسین به سراشیب سقوط می‌افتد (ص 286) و هیچ یک از اقدامات نادر از جمله کشورگشایی‌ها و حملات پی در پی وی به هند در مسیر رونق دوباره جاده ابریشم قرار نمی‌گیرد: «مساله تجارت راه ابریشم را در عصر نادری باید فراموش کرد، چه تمام ده بیست سال از نیمه قرن 12 هجری به زد و خورد و ناامنی گذشته است و هر چند نادر، کل راه ابریشم را از ماورالنهر تا بغداد، و کل راه ادویه را از راه دهلی تا هرات و کرمان و شیراز و بصره با قدم اسب‌های خود پیموده بود، اما هر چه آورد جواهرات غارتی بود، و یک شاهی از پول کالای ابریشم را در این ایام در جیب کسی سراغ نداریم» (ص 287). باستانی داستان ابریشم را تا دوره قاجار (1785-1925) و تلاش امیرکبیر برای یادگیری اسلوب جدید تهیه ابریشم ادامه می‌دهد (ص 290) ولی اساسا تاسیس کانال سوئز را پایانی ناگزیر بر اهمیت و شکوه جاده ابریشم می‌داند (ص 266).

دکتر باستانی ولی در کنار تمام دستاوردهای جاده زرخیر ابریشم به سرنوشت حکومت‌هایی اشاره می‌کند که در این مسیر شکل گرفته است: «شروع دولت‌ها به همت سربازان و سرداران کرباس‌پوش و زره‌بند و شمشیرزن است، و سقوط دولت‌ها در پرتو شمع‌های کافوری و مجالس بزم مشک و عنبرآلود مردان و زنان ابریشمین‌پوش، و همین جاست که اثر ابریشم را- من غیر مستقیم- در سقوط دولت‌ها توان دید» (ص 426). این تفسیر شاید برداشتی هنرمندانه و مبتنی بر محور اقتصاد از نظریه شکل‌گیری و از میان رفتن تمدن‌ها باشد که ابن خلدون با تکیه بر مفهوم عصبیت در بررسی چرایی و چگونگی جابجایی قدرت‌ها در جهان خلق کرده است. مردمانی که با «کفن ابریشمین به خاک می‌رفتند» و یا مردانی که با «بند شلوار ابریشمین کنار زنان خود می‌خفتند» جای خود را  به کسانی می‌سپردند که به «نان جو قناعت داشتند و نمد زین به جای بالش زیر سر می‌نهادند» (ص 434).

مریم کمالی